本文由网名为杨子骅的网友收集整理投稿。
下面是小编给你整理的关于交通拥堵，希望 交通拥堵方面的论文精选8篇的内容对你有用！
交通拥堵方面的论文（精选8篇）
在平时的学习、工作中，大家都有写论文的经历，对论文很是熟悉吧，论文写作的过程是人们获得直接经验的过程。那要怎么写好论文呢？以下是小编为大家收集的交通拥堵方面的论文，欢迎阅读与收藏。
交通拥堵方面的论文 篇1
【摘要】
本文通过分析国内学者对交通拥堵的分析，归纳总结出交通拥堵造成的成本，认为除了时间成本和交通意外成本外，更严重的是对环境造成的破坏及对资源造成的浪费。同时，本文着重研究不同车辆密度下的出行成本与道路交通流量的关系，交通拥堵均衡点的形成过程。
【关键词】
交通拥堵；成本；均衡点
一、国内文献综述
首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等，郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议。治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾。要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。
其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析。进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析。并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。
再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型。探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。
二、交通拥堵的成本分析
交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。
（一）时间成本
随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵，人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。
（二）环境成本
保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。
（三）交通意外成本
以新疆为例，2012年平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。
（四）资源成本
城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。
三、交通拥堵均衡点分析
假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，D为交通出行需求曲线，MPC曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本（包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本），MSC曲线代表驾车人的边际社会出行成本，MPC代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于Ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于Ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为Kb，对应的交通流量为Qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线D的交e，均衡车辆密度为Ke，对应的交通流量Qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量Qe，车辆密度为Ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。
参考文献:
[1]张攀春.资源配置视角下缓解城市交通拥堵的对策[J].商业时代,2013(15):126-128.
[2]郏国中.治理城市交通拥堵的社会学思考[J].中州学刊,2014(7):82-86.
[3]张文富.从汽车消费主义视角谈城市交通拥堵问题的破解[J].商业时代,2011(27):27-28.
[4]贾子若,宋守信.基于博弈论的城市交通拥堵问题分析[J].物流技术,2012,3(13):56-64.
[5]曾鹦,李(li)军.合作博弈视角下城市道路交通拥堵收费研究[J].运筹与管理,2013,22(1):9-14.
[6]罗群,黎玉琴.交通拥堵现象的进化博弈分析[J].河北大学学报(自然科学版),2011,31(6):573-577.
交通拥堵方面的论文 篇2
【摘要】
随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加剧之势。本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因，认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。
【关键词】
交通拥堵 路网密度 路网结构 快速路 主干路
城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。
一、武汉市交通现状
2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。
武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从2008年的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从2008年的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较2009年下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。
从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。
二、城市交通拥堵的一般原因
对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。
1、道路网密度偏低
国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。
2、道路网等级结构不合理
根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。
4、停车位严重不足
2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。
5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏
武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。
6、管理措施还需加强
管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。
7、城市规划布局结构不合理
就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。
8、施工对交通的影响
武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。
三、城市交通拥堵的深层原因
上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节点拥堵的深层原因。仍以武汉市为例，通过一些典型片区进行对比分析。
1、武汉典型拥堵片区分析
(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。
其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。
2、武汉典型畅通片区分析
(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。
该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。
(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。
3、国际先进城市路网分析
日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。
东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。
四、对策建议
从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。
【参考文献】
[1] 武汉市综合交通规划研究院:2011武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[R].2011
[2] 邓毛颖:广州市交通运行特征分析及改善途径[J].城市问题,2010(11)
[3] 杨向前:民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划,2012(1)
[4] 高明华、张正河:关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题,2009(10)
交通拥堵方面的论文 篇3
摘要：
随着城市化与工业化进程的不断加快，城市交通需求急剧增加，导致城市交通环境质量日趋恶化，城市交通己经成为城市经济发展、人民生活水平进一步提高的制约因素。本文在综合考虑城市交通供需矛盾、交通环境污染、能源消耗和其他问题的背景下，从多种角度来重新审视交通规划的变革方向，拓展城市交通规划的理论与方法。
关键词：
城市生态交通系统 城市生态交通规划城市空间 生态足迹交通结构
著名科学家爱因斯坦说过:“问题不可能被与处在产生它们同一水平的认知能力所解决。”因此，我们要从根本上解决城市交通问题，必须跳出对现有城市交通问题认识的框架，重新审视城市交通的发展。每一个城市都有自己的交通问题，也都有为解决交通问题而量身订做的交通处方与随之发展的交通模式，这些交通问题、处方与模式看似迥然不同、各具特色，因为它们都是在各自独特的社会脉络与时空背景中逐渐长成的，但仔细分析实是相似，因为问题产生的本质与经历却是共同的。本节期望通过对北京市交通发展的分析，进一步深化对城市交通的认识。
1. 北京市交通发展特征
尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。
(1) 汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要。
(2) 道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽己改建为半封闭的快速路，四环、五环快速路也已建成通车，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。
2. 北京市交通与城市发展互动关系的启示
(1) 城市布局与形态的发展固然与城市的历史地理环境、社会经济形态与发展水平、规划理念与规划实施体制等自然、社会因素相关，然而也同样在很大程度上与基础设施(特别是交通基础设施)的供给条件有极为密切的关系。
(2)城市土地使用布局的无序化发展，反过来又必然加剧城市交通需求的畸形发展趋势(例如时空分布的过度集聚)，在这种情况下，很容易对交通规划建设决策做出误导，迫使决策者在中心区的交通供给上进行更大的投入，而无力顾及引导外围地区开发所必要的交通设施建设。
上述北京市的交通发展成功与失败经验的分析表明，人们对于城市交通的认识从开始忽视城市交通的作用到逐渐认识到其在城市规划发展中的引导和制约作用，并全面考虑城市交通的发展。因此，我们需要重新审视城市交通，深化对城市生态交通内涵的认识。
3.城市生态交通系统的内涵
通过对国内外城市交通发展的审视，深化了对城市交通系统的认识，在城市交通可持续发展理念指导下，需要重新建立城市交通发展的目标和价值观念。因此，本节通过对城市生态交通系统内涵的分析，探讨交通对实现经济效率、社会公平和维护生态平衡的影响，为城市生态交通系统的特征勾绘一个大致轮廓。
4.城市生态交通系统的概念
城市生态交通系统定义为:以城市生态学理论为基础，考虑生态极限约束条件，以人和物的移动为目标的高效、公平、以人为本的城市交通系统。研究城市交通生态交通系统的目的就是通过研究城市交通各子系统间各种有机联系，掌握城市交通系统的演变规律及其影响因素，对城市交通系统现状进行评价，提出切实可行的生态交通规划方案，创造一个适宜居住的城市人居环境。
5.城市生态交通系统的特点
(1)以人为主体的交通系统
城市生态交通系统的主体是人类而不是车辆或其它交通基础设施，这是与传统城市交通的根本区别，城市生态交通以提高人的可达性为目标，并引导城市向高可达性演变。
(2)人工与自然生态复合系统
城市交通系统的载体一城市环境由人工与自然生态环境复合而成，其主要部分是人工环境系统，不仅表现在城市人口、密度远远高于城市绿色植物和动物的密度，还表现在城市是人类创造或人类改造而成的，人类的各种活动时刻影响着城市的发展。与经济系统的接口，包括与城市经济发展战略的协调，与能源利用政策的协调，对城市产业结构与
布局的影响等。
城市生系统的目标是把将城市视为线性、开敞的系统转变为将城市视为闭合回路或更平衡的循环。而城市交通是一个开放的线性系统，应该用输入/输出的观念进行思考，考虑最小化输入/输出量，促进城市生态平衡系统的循环。
6.城市生态交通系统的发展目标
根据上述城市生态交通系统的概念与特点分析，其总体发展目标是建立一种合理的交通模式，既能提供快捷、舒适的出行条件，促进社会经济发展，满足交通需求，又能最大限度地减少对环境地污染与破坏，真正提高人类的生活质量，促进城市成为具有自身人文特色的自然与人工协调、人与人之间和睦的理想人居环境。
7.城市生态交通规划理论框架
城市生态交通系统的发展目标和价值观念为我们描绘了城市生态交通规划的方向和目标。由城市生态交通系统的概念与发展目标可知，城市生态交通规划必须考虑交通活动对自然影响的生态极限约束，实现人和物的移动。因此，本文给出的城市生态交通能源和资源消耗的型式;二是中观和微观上，土地利用密度、混合程度和邻里开发型式应以合理的客运交通供应结构为导向。主要是运用交通与土地利用一体化思想，通过研究城市居民总体出行特征(出行次数、出行距离等)的变化及土地利用开发程度的变化，建立城市人口规模一土地利用布局交通需求总量相关关系分析模型;研究城市规模(人口、地域面积)及城市形态(土地利用布局、地形条件等)对城市交通用地的要求及对城市交通结构的影响。同时研究城市交通系统对人口集聚、土地开发的反作用，与城市战略规划相结合，确定合理的城市空间结构。确定合理的城市空间结构后，就进入交通供给与需求预测分析阶段。现代社会高度信息化对城市居民出行特征产生了重大影响，包括对居民出行产生机理的影响及由此引起的居民出行目的、方式、时耗、分布、密度等出行特征的变化。同时城市居民总体出行方式结构又取决于交通发展政策如交通投资开发政策，土地开发政策，交通市场政策，交通环境政策等，因此交通总体方式结构预测实质上是个决策过程。
城市交通供给分析包括交通工具、交通基础设施和服务设施的供给分析，主要通过分析主要交通工具的运行特点，研究各交通工具的动态时空消耗模型及对道路网络、停放空间的需求，提出具体城市在具体道路空间和城市交通结构条件下城市交通系统总体容量。
在交通分析与交通需求预测分析基础上进行交通供需平衡分析后，进入交通系统结构优化阶段，这是城市生态交通规划的核心内容。交通结构的优化受各种因素的约束，包括强约束条件和弱约束条件。强约束条件指规划满足交通需求目标和生态约束等必须满足的约束条件，其中生态约束主要是通过城市生态足迹承载力供给分析与交通活动对自然影响量度计算(交通方式生态足迹分析)来确定;弱约束条件包括其它辅助约束如建设资金约束等，弱约束条件有时为了主要目标的实现而可以放宽。另外，城市总体交通结构、路网方案、交通流量、环境质量、能源消耗、土地占用等之间存在非常密切的相关关系，因此总体交通结构优化是一个不断反馈、调整的平衡过程，其贯穿规划的始终。
在交通系统总体结构优化的基础上进行的交通供应设施规划包括以可达性为导向的综合交通网络规划和各单项交通规划。当然这部分内容也要受生态极限的约束，体现在整个交通网络的资源、能源消耗、土地资源消耗和污染物排放约束上，该阶段是保证宏观交通结构能满足交通需求和生态约束等条件的重要环节，同时要注意进行多次交通供需平衡分析。
结语
从城市交通与城市经济发展，城市交通供需平衡原理，城市交通规划地位的思考三方面重新审视了城市交通的内涵，认识到城市交通发展观念需要更新，城市交通发展理念首先要明确交通的目的是促进现代社会的发展，不能以破坏社会赖以生存的基础为代价。交通规划不应以机动性为主要目标，交通服务的可靠性和可达性应被视为公民的基本权利而加以强调。
交通拥堵方面的论文 篇4
【摘要】
新世纪以来，交通拥堵问题一直都是影响和困扰城市发展的主要难题，也是制约城市经济发展的重中之重。这种现象在大中型城市表现的尤为明显，由于交通拥堵而造成的时间浪费、经营成本上升、交通事故增加以及环境污染加剧等现象屡见不鲜，严重影响着城市居民的生活、工作，更是增加了社会经济成本，严重阻碍和制约着国民经济发展。本文就城市交通堵塞问题进行分析，针对其存在原因和现状做了简要分析，并提出相关的应对措施与策略，以其能够从根本上解决我国交通拥堵问题，从而使得广大百姓受益。
【关键词】
城市拥堵;交通问题;社会发展
就目前的社会发展分析，城市交通拥堵问题已成为一项世界性难题，而在我国，受到我国基本国情影响，使得这种问题表现的尤为突出。当前，如何从根本上解决城市交通拥堵问题已成为我国政府和相关工作人员研究的热点话题之一，这些是当前世界各国研究的焦点，对于这一话题的研究也形成了各种不同的认识，可以说是一种百花争鸣的局面。
一、城市交通拥堵概述
城市交通拥堵问题已成为世界各国城市化进程中面临的普遍性话题，也是严重困扰和影响着社会经济进步与发展的一个难题。在近年来，随着社会经济的高速发展和我国城市化步伐的不断加快，很多城市在发展中都出现了城市交通拥堵问题，尤其是西安等一线城市，其交通拥堵问题更是尤为严重。
1、城市交通概述
在目前的社会发展中，城市交通这一概念越来越受到人们的重视，被社会各界人士所熟知，成为一项众所周知的话题。就目前的城市交通进行分析，其主要的工作内容和标准在于城市交通系统、道路以及客运流通的路线，但是因为受到城市的规模、性质以及结构的影响，使得各地的城市交通之中都存在着一定的差异和特点，但是其总的来说都是以客流量的运输为主要重点的，都是在上下班为客运高峰时间段的一种发展模式。
2、城市交通拥堵概念
交通拥堵是一个世界难题，也是一个众所周知的话题之一。新世纪以来，这种问题在我国各个地区都逐步显现了出来，成为整个社会发展中最为关键的环节和模式。一般来说，在目前社会发展中城市交通拥堵的蔓延已经成为一种定势，也是社会发展的必然趋势，通常来说交通拥堵一般都是发生在一个路网的关键部位，也就是我们常说的道路交叉口，但是这种现象随着车流的增加和时间的变化而不断的延长和变动，有些时候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通拥堵的特点
在通常情况下，对于交通拥堵现象进行分析和总结发现，其中主要包含以下几个要点。
首先，规律性：一般来说，城市交通拥堵现象的出现都存在着一定的规律，这种规律主要体现在每天的上下班时间段，由于这一段时间人流量大，因此在短时间内会形成车流和人流的高峰期，这就造成了城市交通拥堵现象。同时每年的国家法定假日也经常会出现交通拥堵现象，若无其他影响，那么这个规律就表现在年年如此。
其次、波动性：这种波动在通常情况下都表现在一周之中周一到周五的拥堵时间段是一致的，而周末由于休息的原因则表现得波动较为缓慢。
最后，周期性：一个城市的交通拥堵现象经常都是呈现出一定周期的，这种规律主要可以体现在周律性和月律性两种。
二、城市交通拥堵的主要原因和解决措施
1、出现原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增长刺激了汽车消费(对家庭而言，汽车消费其实是仅次于房地产消费，第二大消费项目，汽车消费的繁荣有利于扩大内需)，提高了居民的生活质量。西安市区城市道路汽车承载量急剧上升，已经超出了道路的通行能力。但是不能因为目前道路出现拥挤就否定居民购车这样的行为，更不应该认为这是造成问题的原因而剥夺更多的市民拥有汽车的权利。
1.2 办公建筑过渡集中
繁荣的经济建设吸引了大量人口涌入城市，西安市区人口数量急剧加大。以高新区为例，每日早上9点之前，来自西安东、南、西、北主要城区的市民需要选择私家车或公交车前往高新区工作，下午则需要以同样的方式返回，这就对高新区主要进出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最为基本的通行量要求。为更形象的说明问题，以高新路(从光华路十字至高新路高新区入口)这一段为例，距离大约200米长度，双向3车道，平均车辆占有道路长度为6米，那么由南向北，此段路最多承载100辆车辆以10km/h的时速通过，一旦来自各个方向的车流都汇集到这一路段，数量超过了100，甚至几百量级，那么通行情况就极端恶化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都无济于事(况且，由于个人原因，多名交警在一个路口执勤还存在一个协调一致的问题)，因为，超出了道路客观上所能承受的最大能力，只能让车辆以极低的速度缓慢挪动通过。
2、应对策略
2.1 城市用地不合理改进建议
加大西安城市基础建设。在“十二五”期间重点加大对城市交通道路建设的投资，改扩建主要干道，在主要路口全面实现立体交通枢纽。
西安主要路口仍然停留在地面环岛方式水平(在德国，上个世纪70年代，环岛立交就被认为已经不是用于大流量通行，取而代之的是全面立体化立交)，效率低下(南北、东西通行仍然需要绕行环岛半圈才可以通过)，应该对我市各主要十字路口进行立体化改造，不仅提高十字路口东西、南北向的无障碍通过能力，而且保障左转和右转车辆的无障碍通过能力。
2.2 发展协调城市
“十一五”期间受国家产业政策扶持而快速发展的汽车工业和支持的汽车消费刺激政策利好影响，西安居民汽车消费十分活跃，各类排量汽车销售量快速增加。但是，与之配套的停车位建设却没有赶上步伐。这就导致大量机动车白天停在道路两侧、非机动车道、人行道上，晚上依然如此，只是换成小区周围的道路两侧而已。交管部门对此进行了处罚也是不能解决问题。
因此，在“十二五”期间，西安市应该加强对停车场的建设，以公共停车场为主，允许并鼓励民间资本进行停车场建设。新建停车场决不能以地面空旷地为主要形式，而应提倡立体化建设，提倡建设地下、地面、地上多层立体化建设方式，在最小占地面积前提下最大程度提高使用率。
加大处罚力度，对于不按规定在非机动车道非停车位上停放的'机动车进行处罚，特别是在高峰时间段，处罚力度加大(每天都需要交警巡视，发现一辆处理一辆，持续一周，情况就会不一样了)。这一点很重要。不处罚就不会有让人遵守的规矩。
目前通过接听交通广播路况播报的方法有局限性。路况播报不是实时的;大多数私家车司机思维上并没有全局道路概念。因此，建议在主要道路增设道路状况实时指示牌，显示前方道路及其周边道路的拥堵情况，提前告知机动车司机，做好提前分流。
三、结束语
交通拥堵是城市发展过程中面临的一个严峻问题，尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人们的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，做好城市交通拥堵问题的研究与优化至关重要，是解决城市发展隐患的关键所在。
交通拥堵方面的论文 篇5
摘要
公安院校交通管理工程专业是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。在建设创新型应用人才的背景下，将CAD技术引入公安院校交通管理工程专业建设中，构建基于CAD技术应用的公安交通管理工程专业课程体系，不仅可以巩固专业知识的理解与掌握，还能加强公安技能的培训，为提升公安队伍科学管理的能力奠定技术基础。
关键词
CAD技术；公安院校；交通管理工程；实践教学
1公安院校交通管理工程专业现状
公安院校交通管理工程专业是一门综合性、系统性、社会性及动态性的专业，涉及交通管理及交通工程两个方面。交通系统是与整个社会经济系统密切相关并相互影响的复杂巨系统，其自身又是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素所组成的有机整体，是一个多目标、多约束、开放性的大系统。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、执法等手段，正确处理道路中的人、车、路、环境之间的关系，使交通尽可能安全、畅通、和谐发展。因此，交通管理工程是一个集工程技术与社会管理为一体，兼顾“硬”科学与“软”科学的综合性、实践性专业。
2公安院校交通管理工程专业实践教学存在的问题
（1）思想认识不足，教育理念存在偏差。思想和理念是实际工作的基础和前提，我国高等教育虽有百年历史，但在思想理念上始终存在重理论轻实践、重灌输轻创新、重条件轻管理、重局部轻整体的观念。[2]公安院校交通管理工程专业培养模式也普遍存在重视训练学生的警务执法技能，而忽略对决策性创新实践能力的培养。而一名卓越的警务人才，不仅需要灵活掌握警务执法技能，还需要有针对性地培养道路交通管理与控制的决策性创新实践能力。
（2）资源配置不佳，教学条件有待提高。随着公安院校办学规模、专业数量、招生人数的扩大以及交通管理工作的复杂性与艰巨性日益突出，对交通管理工程专业学生的培养质量要求也必须随之不断提升。公安院校交通管理工程专业作为新兴特色专业，由原来的大专变为本科专业，在人才培养模式、教学配套条件等方面都对教师提出了新的要求。虽然公安院校实习基地资源较为丰富，多为地市级公安局交通管理部门，但是校内与之配套的实践教学条件不佳，实验室建设、实验器材配备还处于初级阶段。
（3）课程设计单一，实践教学缺乏创新性。由于教学理念偏差、教学条件不足，公安院校交通管理专业实践教学缺乏一定的创新性。浙江警察学院交通管理工程专业虽然也开设了相关交通工程设计类课程，例如交通工程学、道路交通控制学、交通组织与规划、交通建模与仿真等，但存在单个课程各自为政、课程间交叉融合不足，学生理论知识与实践操作严重脱节，对学生决策性创新能力的培养停留于理论认识层面等问题。交通管理工程作为一门综合性和实践性都非常强的专业，目前的课程培养体系偏重理论讲授，学生缺乏对理论的综合应用及实践能力。同时，由于交通具有不可实验性和不可再现性，很难在实际中对相关的理论知识与技术进行应用。随着计算机技术的快速发展，通过计算机辅助以及虚拟再现的手段，可以为交通管理工程相关课程的实践应用提供技术支持。
3CAD技术对交通管理工程专业实践教学的现实意义
CAD（ComputerAidedDesign）技术，又称计算机辅助设计是以计算机系统为支持，进行产品和工程的方案设计、解析计算、判断优化、分析评估和详细设计的一门技术。[3]CAD技术由于其综合分析能力、逻辑判断能力、优化评估能力以及虚拟仿真能力等特点，非常适合在交通管理工程这类综合实践性专业中进行应用，对专业的发展具有重要的现实意义。
（1）加深学生对专业基本概念及理论的理解。公安院校交通管理工程专业包括交通工程及交通管理两大方面，课程涉及数学、物理、运筹、管理、工程等多方面的内容。学生通过理论学习可以基本掌握专业课程中的基本概念及基本理论，但是缺乏将理论应用于实际工程的创新能力。通过采用CAD技术进行实践操作应用，可让学生在应用的过程中巩固对基本理论的掌握，同时加深对专业知识体系的理解。例如，在学习“交通规划与管理”课程时，学生可通过对TransCAD软件的学习从而更深入地理解交通规划“四阶段”模型。
（2）培养学生对专业的浓厚兴趣。公安院校交通管理工程专业基于自身专业特点，目标培养适应现代化交通管理的卓越警务人才。学生在进入本专业学习时，对专业的认同感较低，认为交警的主要职责就是路面执勤，忽略了交通管理工程专业本科培养的主要目标。因此，对于CAD技术的引入及学习，可引导学生开展专业相关的课程设计，例如交通设计、道路工程基础、交通事故勘测、交通仿真等课程设计，培养学生对专业的浓厚兴趣。
（3）提升学生的专业培养效果。交通管理工程内在机理具有高度的复杂性，这导致了解决方式的复杂与多样。[4]比如在交叉口设计或交通事故勘测中，一般都需要处理大量的数据，绘制图纸。这些设计任务的完成，若用手算笔绘，工作量很大，花费太多时间，局限学生的创新思维。若在这些设计中增加CAD技术，不仅可以提高学生的设计理念与效率，也有助于学生在设计的过程中灵活运用基础理论知识，提高学生的自主学习能力。
（4）增强学生的公安实战技能。公安院校交通管理工程专业培养的本科生毕业后基本都输送到公安实战部门，学生所需具备的业务水平要求较高。在这样的大背景条件下，在专业培养中增加CAD技术的学习与应用，可以增强学生的公安实战技能，培养学生分析问题、解决问题的能力，培养“复合型”的交通警察人才。
4CAD技术在交通管理工程实践教学中应用
4.1交通事故处理
AutoCAD软件是美国Autodesk企业开发的一个交互式绘图软件，主要用于二维及三维的绘图设计，[5]也是目前国内外应用最为广泛的计算机辅助设计软件。[6]由于AutoCAD软件操作简单、绘图精确，且提供二次开发环境，可与地理信息系统（GIS）、交通仿真系统、交通诱导系统等兼容，在交通行业有着非常广泛的发展和应用。交通事故处理流程中，需要对道路交通事故进行现场勘测，绘制精确的事故现场图作为事故处理的依据。目前，交通实战部门人员主要通过现场手绘《道路交通事故现场图》进行存档，绘图过程繁琐且不精确，绘制的图纸不易存档保存。因此，在交通事故处理中可以借助AutoCAD绘图软件绘制现场勘测图，如图1所示为道路交通事故现场勘测图，图中可清楚详细记录事故现场情况，对事故发生时的地点、车辆运行轨迹、碰撞类型等信息一目了然。
4.2交通系统仿真
交通系统仿真可以动态地、逼真地模仿交通流和交通事故等各种交通现象，在研究出行者出行行为和各种类型道路交通流运行机理的基础上，复现交通流的时空变化态势，深入地分析车辆、驾驶员和行人、道路交通要素的特征，有效地进行交通系统的规划、组织与管理、交通能源节约与物资运输合理化等方面的研究。[7]交通警察作为城市交通的管理者，需要借助交通系统仿真对所提出的管控方案进行效果评估。因此，对于交通管理工程专业的本科生，也需要在课程设计中增加交通系统仿真技术的学习及应用。如图2所示为行人过街行为仿真，通过VISSIM软件对设计的行人过街信号配时方案进行模拟仿真，并对方案进行评价。图3所示为道路交叉口交通仿真，模拟交叉口的实际运行状态，从而对优化方案进行评价。
4.3交叉口信号配时优化
交叉口交通信号配时优化是公安交通管理部门的重要工作之一，也是缓解道路拥堵提升路网运行效率的重要技术手段。利用交通辅助技术进行交叉口信号配时的优化与评估，能够有效提升交叉口信号配时的效率与科学性，并能够进行事前评估与对比分析，更好地为交叉口交通管理提供有效依据。Syn-chro软件是一款交通信号辅助配时设计工具，并具备交叉口通行能力分析仿真、区域协调控制、交叉口自适应控制等核心功能。同时，该信号辅助配时软件还具有与主流的交通仿真软件CORSIM、TRANSYT-7F、HCS等的接口，具有较好的工程实践价值。Synchro交通信号协调及辅助配时设计软件包含Syn-chro、SimTraffic、SimTrafficCI、3DViewer、Warrants等的组件，能够实现交通仿真、三维场景生成、独立交叉口评估等功能。Synchro兼容HCM2010、MUTCD2009等重要的国际重要规范标准，为交叉口的评估与信号优化提供了标准化的辅助决策流程。
5总结与展望
将CAD技术引入到公安院校交通管理工程专业课程的建设中，可以巩固学生的专业知识掌握，加强学生的公安技能培养，为交通警察队伍输送综合型、应用型的警务人才。作为交通管理工程专业的教育者，应该努力探索新的领域，挖掘新的技能。在专业培养的过程中，尽量为学生创造更好的软硬件设计条件，将应用和开发结合起来，将CAD技术广泛并巧妙地应用于交通管理工程专业的教学实践中。
参考文献
[1]王炜,过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社,2011(6).
[2]康君奇.大学创新人才培养与实践教学改革[J].实验技术与管理,2009.26(4):7-9.
[3]陈明辉.CAD技术的发展现状与进展[J].广东科技,2002(5):22-23.
[4]邓明君,秦鸣.谈交通工程专业毕业设计中的计算机辅助设计[J].交通职业教育,2009.4:16-21.
[5]戴学臻.交通工程CAD基础教程[M].北京:人民交通出版社,2012:3.
[6]尚守平,吴炜煜.土木工程CAD[M].武汉理工大学出版社,2000.8.
[7]隽志才.交通系统建模与仿真[M].北京:科学出版社,2011.4.
交通拥堵方面的论文 篇6
引言：
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
一、 我国城市交通体系存在的问题
我国在城市交通综合整治规划方面做了大量的研究工作，但城市交通综合整治是近几年随着城市交通问题日益加重而发展起来的
研究方向，在实际应用中尚处于探索发展阶段，还有许多问题有待进一步研究。
(1)缺乏系统的概念，近期交通治理主要是针对现状交通问题进行的应急性规划，要求在短时期内能找到解决城市交通问题的途径，容易陷入“头疼医头、脚疼脚”的境况，使交通问题得不到根本治理，也许短时间城市交通问题得到一定缓解，却加重了城市未来的交通负担，甚至埋下更严重的交通隐患;
(2)在城市道路系统规划中，没有综合考虑道路网的因素，多数是尝试从问题的某一个角度来解决该问题，没有把交通问题放到城市大系统中去考虑，没有将城市快速道路系统、自行车系统和步行系统综合起来，将它们之间的相互联系和相互影响的关系进行充分地分析，所采用的解决措施需要进一步完善;
(3)对于城市交叉口交通问题的整治也忽略了系统的观念，没有把交叉口放到整个路网中考虑解决问题，仅从单纯的一个点提出解决措施，进行交通渠化、信号配时忽略了相近交叉口的协调设计;
(4)在城市交通拥堵治理时忽略了出行效率与运输效率之间的平衡，注重城市交通基础设施的建设而忽略了城市交通的管理，导致城市无法达到交通需求与交通供给的平衡，交通问题日益严重。
二、城市交通综合整治规划的总体改善策略
面向近期交通综合整治规划的总体改善策略主要是针对现状交通系统存在的问题，结合未来交通发展形势提出。通过交通整治规划使整治区域内的交通拥堵程度降低，真正实现“以人为本”的“绿色”交通。其总体改善策略如下：
(1)完善城市道路系统，建立布局合理、规模适当、等级结构合理、功能清晰的城市道路体系;
(2)提高停车设施供应，满足现有车辆的停车需求；
(3)完善公共场站、公交停靠站等基础设施的建设；
(4)完善行人交通系统，构筑以人为本的交通空间；
(5)加强交通管理，最大限度提高交通基础设施的利用效率。
三、城市交通综合整治规划方案的设计
(1)道路系统整治规划方案设计
道路系统是城市交通的载体，是城市交通畅通的物质保障，传统的交通规划就是道路网的整治，虽然已经暴露了其不足之处，但我们进行交通整治首先考虑的依然是道路系统的整治，一个完善的道路系统可以为城市交通提供一个良好的运行平台，城市交通的高效、快捷运行提供物质保障。首先，进行要用系统的方法，把路段、交叉口看作一个整体系统，从宏观上对城市道路进行分析，有步骤、有层次的完善城市道路网，在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网，考虑以下因素：加强过境通道的建设、有效分离过境交通，加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系，加强内部道路建设、强化片区间的联系，加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环""。其次，由于历史原因或者其他不可避免的人为因素，在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口，此时，我们应在微观层面上，结合整体路网改善措施，对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计，优化路网，形成一个畅通、高效的城市道路系统。
(2)停车系统改善规划方案设计
随着机动化时代的降临，机动车保有量的不断增加，城市交通问题不仅表现在“行车难”，还表现为“停车难""，“停”已经影响到了“行’’，因此，在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设，解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时，加强停车管理，执行建筑物停车配建标准及规范路内停车，总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑：
1)严格执行建筑物停车配建标准，保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题，改善已有建筑物停车条件;
2)新、改建社会公共停车场，弥补行政办公、商业公共停车缺口;
3)合理设置路内停车，对部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路资源，合理划定停车位;
4)完善货车停车条件，新改建货车专用停车场，解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。
(3)公共交通改善规划方案设计针对于面向近期交通规划的公共交通改善其目的是为了提高城市公交分担率，优化人们出行方式结构。根据整治区域公交的供需情况，实施公交优先策略，优化调整公交线网，完善公交场站建设，重新进行公交停靠站的布局设计，提高公交覆盖和服务水平。具体方案设计时应考虑以下因素：
1)优化公交线网。此项目的展开应参考该
区域的公共交通专项规划，若公共交通专项规划同期进行，整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可，对于一些重要道路，根据其实际情况，进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划，只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整，增加公交线路的联通性。对于一些新增的线路要听取群众的意见，同时要注意这些新增的线路会带来场站、站点的增加。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑，以提高公交运力和运能，为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台，更好的与公交专项规划结驳。
2)加快建设公交场站
①以整治区域公交出行需求为依据，合理规划场站布局，增设场站;
②以提高公交覆盖率为目的，调整场站布局;
③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导，科学完善场站功能;
④在轨道周边建设场站，加强与轨道交通换乘。
3)停靠站改善设计
①有必要、有条件一般都设置港湾公交站点：
②站点配套的整治设计，如站牌、以人为本候车设计等;
③交叉口进出口道公交站点的设置。
(4)行人交通改善规划方案设计
同样，行人交通整治也要从系统的角度进行考虑，从总体上把握，而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时，分块、分片区考虑，使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性，一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。
(5)交通管理改善规划方案
交通管理是建立在整治区域路网条件上的，路网条件不完善，管理是无法从根本上解决交通拥堵问题的，只能是阶段性的排堵，随着城区建筑容积率的提高，城区道路面积率也应相应提高，供需矛盾仍会激化。因此，要想从根本上解决城市交通问题，必须进行交通管理改善的研究。
结束语：
适应现代的城市发展要求，提高规划设计的科学水平，推动城市交通整体发展水平的提高，是21世纪我国城市交通“以人为本”和可持续发展的必由之路。
参考文献:
[1]沃尔什. 中国城市交通发展战略. 北京:中国建筑工业出版社,1995.79 ~ 116
[2]王炜,徐吉谦,杨涛,等. 城市交通规划理论及其应用实践. 南京:东南大学出版社,1998.1 ~ 10
[3]徐吉谦.关于城市道路规划设计几个关键问题的探讨[J].城市道桥与防洪,2001:2,7-9
[4]马健霄.城市道路通行能力分析与改善技术[J],南京林业大学学报,2001,25(2):71-74
交通拥堵方面的论文 篇7
［摘要］
随着智慧型校园建设步伐的加快，学校仅靠门卫对机动车辆进行管理已不能满足学校发展的需要。学校通过建设视频车牌识别管理系统，利用电子设备抓拍车牌号对车辆进行身份识别、分类管理，可以有效管控进出校园的车辆，极大改善校园交通环境。
［关键词］
视频车牌；识别管理系统；校园交通；管理
引言
近年来，随着社会经济的快速发展，机动车保有量急剧增加，进出大学校园的车量也成倍增加。校园空间大，停车基本不收费或者收费低廉，且没有时间限制，除了学校公车和师生的车辆之外，很多社会车辆也随意进出或者想方设法进校园停车。以扬州大学为例，目前，校内公车和师生拥有的私家车已达3000多辆。除本校机动车辆（以下简称车辆）外，还有一些社会人员以借用校内体育场馆锻炼、周边住宅小区停车困难、社会停车场收费较高等为由，千方百计将车辆驶入校园。相关统计显示，学校4个校区的10个校门每天车辆进出量达一万余次。庞大的车流量，不仅给学校交通管理带来困难，还给师生带来安全隐患。其中，社会车辆借道穿行、不服从校方管理、不遵守交通规则行驶和乱停乱放问题尤为突出，严重影响了校方正常的教学、科研、生活秩序。学校如何有效管理进出校园的车辆，成为一个亟需解决的问题。
1传统模式下车辆管理的弊端
在传统模式下，学校一般采用加强校门管理、印制《机动车专用通行证》等方式对进出车辆进行管控，但在实践过程中，这些方法起到的作用十分有限，车辆管理还存在很多问题，主要表现在以下几个方面。
1.1有些门卫管理人员的责任心不强有的门卫认真负责，会认真询问、查验进入车辆；而有的门卫工作责任心不强，存在睁一只眼闭一只眼的现象，甚至有极个别人在收受车主香烟等礼品之后就予以放行。
1.2《机动车专用通行证》辨识困难学校虽然在通行证的制作与发放上遵循号码与车辆对应的原则，但是在实际检查中发现车证不符现象不在少数，多为车主互相借用，更有甚者使用假证、伪证蒙混过关。
1.3难以有效管控校外车辆进校学校对外交流广泛，各类活动多，且情况复杂，而一些车主使用各种借口进入校园，仅靠门卫询问式的管理，无法对其进校目的进行甄别，也难以有效管控校外车辆。1.4夜间及节假日管理松散夜间及节假日，门卫人员的管理往往容易出现松懈情况，如校门处无有效的物理隔离，容易形成管理漏洞，一些社会车辆会趁机进入校园。
2几种门禁管理系统对比
学校使用什么类型的门禁管理系统比较合适呢？经调研，部分高校已建成并正在使用的门禁管理系统主要有刷卡式门禁管理系统、射频式门禁管理系统、电子标签识别系统和视频车牌识别管理系统，这几种门禁管理系统各有利弊。
2.1刷卡式门禁管理系统该系统采用近距离票箱机读IC卡方式来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于成本低、技术成熟，但卡片易磨损、寿命短，同时卡片容易被复制，无法做到卡与车唯一对应，而且外来车辆进出时需要取卡、换卡，通行速度较慢，容易引发拥堵。
2.2电子标签识别系统该系统在校门处安装接收设备，通过远程读取车辆唯一的电子编码（RFID标签）来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于识别率高，标签本身价格低、体积小、无需电源支持，目前，很多城市在汽车年检的绿标中加入了该项技术。但是，该技术的普及率不高，对没有标签的车辆识别和记录存在一定的问题，需要加装其他的车辆识别设备进行辅助管理。
2.3视频车牌识别管理系统该系统利用数字摄像设备和计算机信息管理技术，通过采集车辆牌照图像，完成车牌自动识别，实现对车辆的分类管理。
3视频车牌识别管理系统的特点和优势
车牌号既是车辆的外在身份标识，也是其固有属性，通过视频抓拍车牌对车辆进行身份确认，是今后车辆识别的主流发展方向，其特点和优势有以下几个方面。
（1）车牌号具有唯一性，通过车牌号识别车牌身份，解决了一卡多车、卡丢失、卡损坏等原因带来的难以管控进出车辆和识别困难等问题。
（2）车辆进出时，摄像机通过拍照自动记录相关信息，有效解决了因发卡、换卡引发的车辆拥堵问题。
（3）与其他识别系统设备连接方式相比，视频车牌识别系统采用TCP/IP网络方式，布线、施工、维护更加容易、便捷。
4视频车牌识别管理系统的网络架构和实现
视频车牌识别管理系统的车牌识别、车牌的有效性判断、开闸指令的发出由摄像机独立完成，有效降低了系统对网络和服务器的依赖，增强了扩容能力，能够适应学校多校区、多校门同时联网管理的需要。视频车牌识别管理系统采用3层网络架构：第1层为管理中心服务器，对停车系统集中管理设置，实现内部车辆准入授权，提供进出口通道参数、外部车辆收费方案等设置，能够查询、统计各种报表：第2层为岗亭客户端，门卫可以对道闸进行工作监控与业务操作，实现显示出口图片，查找相应的入口图片、入场时间，计算停留时间及费用、收费开闸等功能；第3层由出入口硬件和前端检测与信息发布设备组成，通过接受管理中心服务器的控制指令，实时信息显示。视频车牌识别管理系统主要由管理计算机、地感线圈、摄像机、道闸和信息显示屏组成，当车辆驶入或驶出通道时，车轮压地感线圈触发安装在入口和出口的高清车牌识别摄像机，摄像机抓拍、识别、处理车辆的车牌信息，并将识别结果传送到管理计算机，管理计算机根据识别结果查询数据库。对于已输入数据库的车辆牌号，系统对比匹配后发出指令，闸机自动抬杆放行；对于未输入数据库的车辆，需门卫手工抬杆放行。
5视频车牌识别管理系统在校园交通管理中的作用及思考
视频车牌识别管理系统的运用，实现了对进出车辆的分类管理。学校可以根据情况对车辆实时授权，由系统进行自动化管理。
5.1减少车辆拥堵现象系统内车辆在15km/h的速度下，摄像机可抓拍车牌并进行比对，道闸自动抬杆放行，从识别到抬杆放行约为2秒，从而减少车辆排队拥堵现象的发生。
5.2对社会车辆精确收费社会车辆进入校园时，需经门卫手动抬杆放行；出校门时，系统拍照并自动匹配入校时的信息，根据收费方案核算收费金额并显示在岗亭管理程序界面上，从而实现对社会车辆的计时收费管理。
5.3杜绝社会车辆借道穿行和随意进出现象多校门建设管理系统时，可根据校门实际情况分为有人值守和无人值守两类。有人值守的大门设收费岗亭对所有车辆开放；无人值守设备只对系统内车辆提供自动通行服务，车牌识别摄像头在无人值守的模式下，自动完成车辆信息核实、比对和道闸抬杆放行等流程，系统外车辆无法通行。围绕视频识别管理系统的安装和使用，仍有一些问题需要加以关注和思考。
第一，系统建设布局的合理性。学校校门空间有限，在系统建设过程中，除保证机动车进出的便捷性外，也要充分考虑行人及非机动车通道。学校毕竟是以学生为主，而学生进出校门一般采用步行和非机动车两种方式，如果非机动车道预留过小，在上下班、上下课高峰时段极易造成交通拥堵，引起师生不满。
第二，门卫工作内容的转变与管理。系统建成后，门卫的工作管理内容有了新变化。一部分门卫从管理员转变为收费员，校方需要根据业务实际做好人员选拔和专业培训；另一部分门卫要将工作重点放在对车辆和行人管理上，一方面要积极协助收费员做好对社会车辆的询问和引导，减少因跟车太紧发生逃费现象，另一方面加强对行人及非机动车辆的管理，制止行人和非机动车辆进入机动车道，防止道闸落杆伤人。
第三，车牌识别准确率需要进一步提高。从实际的使用情况看，视频车牌识别准确率达到95%以上，虽然误差比例较小，但由于校园车辆进出量大，还是给管理带来一定困难，一些系统内车辆因识别错误无法顺利进出校园，极易引发车主的不满。同时，除车辆车牌本身污损无法辨识外，技术部门还需要进一步解决太阳直射下车牌因阴影识别错误、字母识别错误等情况。
第四，符合学校管理要求功能的开发与实现。目前，管理系统平台主要是针对社会停车场的情况进行功能开发，从车辆的分类及管理上看，相对简单。而学校车辆多、类别多，情况复杂，有一些特殊需求系统暂时还不能实现，如车辆分校区、分时段的管理；对部分车辆限时、限校门进出；使用停车抵用券车辆多次进出的统计；同一车辆进出不同校区、校门的计时收费等。这些问题还需要技术部门进行专项开发。
交通拥堵方面的论文 篇8
摘要：
近年来，城市发展的速度越来越快，并且大量的人口开始涌入城市工作和生活，这就对城市交通提出更高的要求，为使交通建设质量得到保障，必须加强对材料及设备的控制，同时还应多采用一些效果较好的维护养护技术。本文就对这一问题进行详细的探讨，并且给出一些合理化的建议，这些建议均是在实践考察的基础上得来的，可将其运用到交通工程的实施过程中。
关键词：
城市道路；交通工程；施工管理；质量控制
引言
当前，各地区之间的联系日益紧密，出行已经成为人们日常生活中一个十分重要的组成部分，近年来交通工程建设的规模和数量都在不断扩大，但与此同时，却经常出现城市道路和设施质量不过关的问题，严重影响车辆通行的安全性。为解决这一问题，除加强对施工过程的管理之外，同时还要做好后期的维护养护工作。本文就具体分析这一问题。
1施工管理
1.1方案优化
通常针对一项施工项目会设计出多个方案，因此作为投资方来说，其必须对各个方案的设计要点进行详细的论证，并对其各自的优势与劣势进行对比，在此基础上结合实际施工环境进行筛选，确保方案的合理性，若发现方案中存在与实际情况不符合的现象，必须与设计人员进行沟通并完善。还必须充分考虑到经济性这一原则，尽量选择一些既能够保障城市道路施工质量同时又能够节约资金投入的方案。
1.2材料控制
材料的质量与交通工程的建设质量之间有着直接关联，因此应加强对材料的控制。①在材料正式进入施工现场之前必须对其质量和性能进行全面检测，同时还要检查材料的合格证书等必要证件[1]。经过初步检测，材料进入现场以后还应再次经过检查，可采取抽样的方式，确保材料没有任何质量问题之后才能用于施工。在检测时必须针对不同材料的特点选择相应的方法，并且配备一些专业的检测人员，否则可能会使检测效果受到影响。②材料进场之后必须对不同材料的名称及重量等进行详细的记录，并安排合适的放置地点，避免材料因外界环境的影响导致质量受损。在材料放置一段时间之后，还应当定期进行抽查，检测材料质量是否合格。
1.3全程监督
为使工程建设质量得到有效保障，必须对施工的全过程进行全面的监督与管理，并且严格按照相关监理制度。监理人员工作执行是否到位直接影响着施工的质量，因此必须使监理人员明确自身所应担负的责任，确保人员具备较高的综合素质，只有其在专业方面达到行业标准并且具备较高的道德素养时才能使监管质量得到有效保障[2]。除选择一些本身素质过关的人员之外，之后还应当对其进行全面培训，使其能够明确监理责任。
1.4养护工作
除确保施工质量之外，养护工作对于交通工程来说是十分重要的，如果后期维护养护不当，必然会缩短道路和设施所能够使用的期限，还可能引发一些严重的安全事故，因此，必须将维护养护工作落实到位。为使维护养护效果更好，应当首先组建一支高素质的养护队伍，同时还要针对维护养护过程中所采用的技术和流程制定详细的规范准则，使养护人员有一定的施工依据。除此之外，还应当多采用一些质量较好的养护设备，并加强对维护养护过程的监督与管理。只有这样才能延长城市道路和设施的使用寿命，并且使交通安全得到有效保障。
2质量控制
2.1质量检测
为使交通建设的质量得到有效保障，必须事先制定健全的管理制度，并且明确各施工环节的技术操作要求。同时，还可通过先进软件对施工过程进行管理，进而使施工更加有序化。当前随着人们生活质量的不断改善，其对道路的要求不仅体现在质量上，同时也对道路和设施的美观性提出更高的要求，因此在施工过程中应当将技术与艺术进行融合，综合考虑交通工程的审美功能和实用功能[3]。另外，为确保施工人员的操作能够规范化，可建立相应的责任制，以便直接进行责任的追究，针对一些在施工过程中表现较好的人员可给予其相应的奖励，这样能增强人员之间的竞争意识，进而使施工效果更好。
2.2施工技术
施工技术是影响交通施工质量的一项关键因素，尽管随着我国交通工程的不断发展，在施工技术上取得一定的进步，但当前在一些细节的处理上还存在较多问题，因此还必须加强控制，例如水稳层的配合比当前还不够合理，为增强配合比的质量，必须在施工过程中反复进行试验，并对各个方案进行对比与分析，最终选择出最佳的配比方案。另外，碾压环节对于交通道路的质量来说是至关重要的，在此过程中必须把握好碾压的速度，同时还应当确保路面各区域的均匀性，以免之后在道路正式投入使用环节的过程中出现不均匀性损害的问题[4]。另外，由于城市道路承受交通压力较大，在使用过程中难免会出现一些质量上的问题，为使道路能够尽快恢复，可采用一些先进的翻修技术，并对道路做加固处理，这样能够有效节约工程投资成本，同时还能够为交通安全提供有效保障。
2.3现场控制
交通工程涉及范围较大，并且在施工过程中容易受到外界因素的干扰，因此必须加强对施工现场的管理与控制，并且在每一个施工环节完成之后都必须由专门的技术人员进行质量检测，一旦发现不合理之处必须及时进行调整，确保施工质量符合要求之后才能继续下一个环节的施工。这样能够使问题及时得到处理，避免在工程实施完成之后二次返工，这样不但会造成人力、物力及财力的浪费，同时也使工程的安全性难以得到有效保障。在对施工现场进行监管的过程中，还必须把握好天气因素，及时做好防护处理，以免使材料和设备的质量受损。
3结束语
总而言之，城市道路交通工程关系到整个城市的面貌，同时也起着缓解交通压力的作用，因此为使其施工质量得到有效保障，还必须不断完善设计方案，并且选择性能较好的材料和施工技术，同时，还要做好后期的维护养护工作。本文就深入探究这一问题。
参考文献
[1]李文聪.探讨交通工程专业建设与发展[J].新材料新装饰,2014(4):45~46.
[2]朱锁明.浅谈交通工程施工技术的管理[J].民营科技,2015(8):128~129.
[3]苗婷.论公路交通工程安全设施的作用及建设[J].黑龙江科技信息,2012(6):174~176.
[4]张鹏.交通工程监理及施工管理研究[J].交通建设与管理(下旬刊),2014,18(11):
还没有评论，来说两句吧...