1.这款游戏可以开挂，确实是有挂的，通过添加客服微信【】
2.在"设置DD功能DD微信手麻工具"里.点击"开启".
3.打开工具.在"设置DD新消息提醒"里.前两个选项"设置"和"连接软件"均勾选"开启"(好多人就是这一步忘记做了)
4.打开某一个微信组.点击右上角.往下拉."消息免打扰"选项.勾选"关闭"(也就是要把"群消息的提示保持在开启"的状态.这样才能触系统发底层接口。)
【客户端新闻时刻】
北京车展期间，几乎逛遍了整个展馆的雷军，成了最大的流量主。如果说对这次车展，或者说对当下新能源车有什么样的看法，他应该也是最有发言权的。
近日，雷军在某论坛上就总结了自己逛完车展后的感受，他表示自己很难理解为何车企要做如此多的同质化车型，“好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车？车圈的卷，完全是同质化的卷。”雷军甚至表示在走访完车展后自己很“绝望”：“这哪是在做产品，完全是在靠蒙。”
小米SU7是当下车圈的最大“爆款”，每次雷老板发出什么样的观点都很容易在圈内“引战”。但是我们理性思考一下，雷军的表态也不无道理。如今汽车行业内卷，大打价格战的本质，其实就是因为新能源造车的门槛明显降低后，产品的同质化严重，各家车企许多车企破局手段单一，只能依靠大幅降价、反复降价、疯狂降价才能获取到用户。
燃油车时代，由于内燃机的性能已经接近极限，提升起来相当困难，每向上提升一点就是巨大的差异，这也很容易让用户感到兴奋。大容量电池与高效率电机的引入，轻松突破了性能瓶颈。这也导致了一个问题，就是在性能参数上的同质化。
就拿加速性能来说，上至50万以上的豪华车型，下至10万出头的经济型轿车，在电机的加持下零百加速都能轻松达到5s以内。从慢到快，从过去的8s到如今的5s，用户感知是明显的；但是比快更快，4s和5s的差异，用户就无从感知了。再看风阻系数。去掉发动机和变速箱后，电动车在造型设计上的限制被解除。于是，风阻系数的天花板也屡屡被突破。过去汽车的风阻系数通常都在0.3-0.5Cd徘徊。如今0.2Cd甚至更低的比比皆是。
简而言之，无论是10万块的车还是50万的车，单纯从参数上看没有太大差异。
新能源车设计上的趋同已经让人感觉到乏味。这些年很多车型都遭遇过“撞脸”的风波，消费者也是傻傻分不清楚。
比如东风风行星海S7的造型与智己L7的造型，不能说完全相同，但也是七八成的复刻。长安与吉利，也曾经因为车型造型“撞脸”差点就要对簿公堂。
从外观上看，封闭式车头+“眯眯眼”+隐藏式门把手几乎已经成了新能源车的“标配”。看似汽车造型设计因为新能源而得到了解放，但实际上在追求极简风格的趋势下，设计上可发挥的空间反而变得越来越窄。一旦有一款车成为市场“爆款”，友商的产品设计就会纷纷开始借鉴爆款，于是让设计风格整体趋同。北京车展上车企扎堆推出“方盒子”车型就是如此。
同样的，所谓的智能座舱无非是大沙发+大冰箱+大天窗+高级音响+液晶仪表+大尺寸中控屏+副驾屏+后排液晶屏+HUD+智能语音交互系统等硬软件的组合。同样的供应链体系，让智能座舱在软硬件上的使用方案也在逐渐趋同，甚至在车机系统界面上也都是清一色的模仿手机界面设计。虽然各家的智能座舱还在围绕着使用体验继续内卷，但这种基于软件层面的体验，除了少数几家头部能够做出可感知的差异化之外，其余车企都是五十步笑百步。
虽然在动力电池上，大厂们也都有各自包装出来的技术方案，比如刀片、弹匣、神炼、神行等等。但是目前市面上的电池配方和原料，主流车企对于不同细分级别的产品，使用的方案仍然是大同小异。而对于一些中小车厂来说，更是只能跟着供应商的方案来走。
追求700公里以上长续航的，搭载100度左右容量的大电池成了常规操作；喜欢性价比的，普遍都是70-80度电池500-600公里续航；15万元以下的，仍然还是400公里左右的续航。至于续航背后电池本身的安全性，由于每个厂家都是不遗余力的宣传零自燃、不起火等等，其实对于用户而言，反倒感觉不出差异。
充电方面，虽然背后有各种快充、超快充的技术，但是15-20分钟从20%充到80%是目前车企普遍采用的说法。在真800V甚至更高的900V普及之前，在充电桩的功率、电压还无法完全匹配的时候，各家充电的效率也是大同小异。
说到底盘，相信大家现在听得最多的就是铝合金、多连杆、CDC空悬和智能底盘。过去油车上常用的麦弗逊结构基本上在新能源车上已经很少见，新能源车由于去掉了发动机变速箱这些大件，底盘留出了更多空间可以布置多连杆结构。因此现在几乎15万以上，动辄就是铝合金底盘，多连杆结构，就连空气悬挂这种过去只在高端车上看到的玩意儿，现在也已经是烂大街的配置。
但这些结构的体验究竟比之过去的燃油车如何，又很难说得清楚。于是，跳舞、原地掉头、蟹行、下水就成了新能源车的宣传方式。第一个吃螃蟹的可能因此获取到了不菲的流量，但是当所有车企都纷纷这样做时，这个事情就变得很无趣了。
至于调教方面，新能源方面也都是不约而同的用数字智能化能力来弥补底盘调教能力的不足。现在主流大厂们都在宣传自家的数字底盘或者智能底盘。因为从原理上来说，都是借助软件来实时监控底盘的运动状态，从而达到及时的介入和辅助控制底盘，那么反映到实际体验上来说，大家也都是殊途同归。
智驾是无法系统量化的技术，我们不能仅凭一次测试中的多少次接管，多少次失误，去对比智驾的好坏。因此，智驾只能看背后的技术方案以及前端能够实现的功能。
从有高精地图到去高精地图，高速NOA到城市NOA，加上智能泊车，目前智驾解决方案的两大派系，纯视觉和激光雷达，均能实现上述功能，并且现在的趋势都在往融合路线走。从用户感知的角度看，体验上虽然有所差异，但从分级的角度来看，也都是L2+级辅助驾驶。在L3到来前，总体而言大家依然还是保持在一个水平线上。
从本质上讲，在目前的这种造车模式下，即使技术迭代升级下去，产品同质化也几乎是不可能避免的。各家车企都是在基于现有技术来创造一些有市场噱头的需求和体验。这就导致了最终大家的产品实现，在用户体验这个层面上都趋近于雷同。体验上细微的差距、背后技术性的差异，用户实际上是难以感知到的。最终，在这个越来越乏味的造车年代，为了竞争，只有两条路可选：要么品牌饭圈化，要么只好拼价格。（文/优视汽车 老炮）
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标签: 智己L7 电车 雷军
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