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“建了快4年，通车3年，停运3年，现在又要拆了”“赶快让梅华路恢复原貌吧，现在每天都堵车”，5月18日，广东省珠海市有网友在视频平台发布的一段视频显示，珠海现代有轨电车1号线被围挡围住，施工环境格外嘈杂，评论区内，有珠海网友发出感叹。
5月7日，珠海市宣布，经过充分研究并综合各环节意见，决定终止运营现代有轨电车1号线首期项目，同时同步开展梅华路路面修复工程。这条总投资24亿元，在建成不到7年时间内始终伴随争议的有轨电车线路，终于在停运3年后走到了被拆除的终点。
有轨电车项目看似“香饽饽”，目前全国20多个城市开通运营，不少城市也已纳入规划或进入建设进程。但据本报记者调查发现，不少有轨电车项目陷入困境——甘肃省天水市盲目举债上马有轨电车项目造成巨大资金浪费，被中央有关部门点名通报；上海张江有轨电车、天津开发区导轨电车进入停运、拆除流程，云南瑞丽有轨电车建设项目暂停推进，重庆、宁波、合肥、泸州、兰州等地有轨电车项目也曾曝出过项目暂缓实施的消息。
一面降入冰点，运营难以为继，面临停运、拆除尴尬局面；另一面依然火热，包括河北唐山、广西桂林、江苏扬州、山东潍坊等地，都将有轨电车纳入了城市轨道交通规划。有轨电车项目为何会冰火两重天？
2021年1月，珠海现代有轨电车1号线停运时，珠海市公交集团对外公布：有轨电车1号线首期项目投资概算14.43亿元，加上梅华路改造，实际累计投资近24亿元。
付出如此大代价的有轨电车项目，结果却是客流不足、严重亏损。珠海市公交集团公布的数据显示，3年运营期间，珠海现代有轨电车1号线年均成本达9100多万元，财政补贴累计超过1.7亿元，但票款收入年均仅100多万元，这期间总客流仅有458万人次，日均3685人次，客流强度每日每公里只有372人次，为预测客流强度（0.77万人次）的1/20。
为此，2021年珠海市就有3名政协委员联名建议早日拆除现代有轨电车1号线。当年5月31日，珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会举行，16位听证参加人中，15人支持拆除。
不仅珠海，今年1月，中央有关部门对3起“整治形式主义为基层减负典型问题”进行通报，甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费成为案例之一。通报称，2018年以来，天水市通过PPP模式（政府和社会资本合作模式），规划投融资90亿元建设有轨电车一期和二期工程。但由于资金投入不到位，二期工程实际进度仅过半，“有轨电车”这一“民心”工程成了建也没钱建、拆也不能拆的“闹心”工程。而一期工程运营以来，年载客仅80万人次、收入160万元，但年运营成本约4000万元，运营亏空主要靠财政补贴和运营主体自筹填补。
“很少有人坐有轨电车，因为它不进入主城区。刚开始大家图新鲜去坐，后来乘客就很少了。当时沿线很多楼盘还用有轨电车当‘交通配套’噱头，住进去才发现这条线路解决不了我们进主城区的问题。”天水市民穆家营（化名）对记者抱怨。
类似情况并非个例。5月18日下午，记者体验乘坐北京亦庄新城现代有轨电车T1线发现，近2小时内，乘客最多时也仅有12人，大多数时间，整车乘客都不超过5人。乘客陈大爷告诉记者，他每个月会带孙子乘坐2到3次该线路，“每次都这样，车上没什么人，就算有乘客也和我一样，是带孩子体验的。”
公开数据显示，2022年全年亦庄T1线客流量为49.68万人次，平均日客流量不到1400人次，而当年亦庄T1线的运营成本达到1.21亿元。
再看各地有轨电车客流量，据交通运输部公布的2024年前4个月轨道交通运营数据，云南文山、红河有轨电车客运强度长期在0.01（即日均每公里0.01万人，下同）左右，湖北黄石有轨电车则在0.04至0.06之间，江苏淮安、句容和浙江温州有轨电车多数月份仅0.12左右。而广东省佛山市高明区交通运输局官方数据显示，当地现代有轨电车示范线在2021年的日均客流量就已降至578人次。
大部分有轨电车都不是封闭运行，而是与其他机动车共享空间，加之有轨电车需要独立轨道，连轨带站要占用2至3条机动车道，自身无法提速，还占用其他道路空间，进而导致轨道沿线道路经常拥堵。建设在郊区的有轨电车线路则因为规划缺陷、区域人口不多、出行需求不高导致客流量不高。“二期工程倒是在主城区，建设占用了我们的主干道羲皇大道，可是修了那么多年也没有修好，周边交通堵成一锅粥。”穆家营表示，天水有轨电车一二号线分别存在上述两个问题。
而在珠海现代有轨电车1号线建设运营前，梅华路是双向8车道，在进入项目建设后，梅华路基本封闭，给群众出行带来不便。历经近4年建设，珠海现代有轨电车1号线正式开通，交通问题更加复杂——两条车道成为有轨电车专属，梅华路变成双向6车道，拥堵问题突出。作为珠海市连接中山市坦洲镇的主干道，梅华路的拥堵直接影响了往返两城上班族的通勤。
对于财政困难的城市来说，上马有轨电车更是一招“险棋”。天水市财政局1月12日发布的《关于2023年全市财政预算执行情况与2024年全市和市级财政预算草案的报告》中指出，该市本级财政收入规模锐减，财政可用财力严重萎缩，财政“收不抵支”的紧平衡特征日趋加重。PPP项目支出责任、市政基础设施建设等刚性支出均无财力保障落实——这导致天水有轨电车2号线开通遥遥无期。
有轨电车建设、技术等方面导致的问题也不容忽视。由于未考虑沿线河道蓄水问题，天水有轨电车一期工程存在潜在地质风险。珠海市交通运输局则在2021年指出，珠海有轨电车线路由于供电技术缺陷，故障频发；运营过程中因雨水渗入第三轨地面供电模块，导致漏电、短路、冒烟等安全隐患。
问题如此之多，又为何能在各地立项？全国城市客运标准化技术委员会委员蔡少渠向记者表示，在立项批准上，地铁建设需要国家审批，有轨电车则只需要地方审批，在2018年国家明确要求有轨电车由省级政府审批之前，部分地区有轨电车项目仅由市级政府审批即可。一些地方则寄希望于通过建设有轨电车带动投资、招商引资，缺乏全面的决策考量。“而且，很多地方都是有轨电车车辆制造企业在推动立项，这可能会误导地方政府决策。”蔡少渠表示。
据了解，当前多地有轨电车项目都是通过PPP模式规划建设。记者找到一份天水市有轨电车示范线工程（一期）的《政府与社会资本合作（PPP）协议》，协议中显示，社会资本方可以取得本项目运营期间的全部经营收益，政府还要向社会资本方支付可行性缺口补贴，并应当确保将该补贴纳入天水市人民政府中长期财政规划。
也就是说，社会资本可以通过政府补贴等形式确保一定收益，而运营亏损的大部分都由地方政府承担。这意味着，该PPP模式看似是社会资本和地方政府共同参与、共担风险，实际上一旦亏损，大部分都由地方政府埋单。
专家建议国家层面加强审批
目前，有轨电车主要分布在欧洲，且仍发挥相当大的作用，为何到了我国却显得“水土不服”？“欧洲的有轨电车发展很早，是先有有轨电车，再把有轨电车线路纳入城市发展、交通发展规划中，与其他交通方式衔接较好。而我国是在城市中增加有轨电车，与先前已有的公交、地铁接驳，要考量的因素就很多。”蔡少渠认为，我国有轨电车近年来开始火热发展，但多数都是单独一条线，并没有与其他交通方式形成良好衔接，加之占用机动车路权，速度也无法提升，不能很好满足群众出行需求。
因此，蔡少渠认为，有轨电车需要融入城市交通网，与其他公共交通方式形成良好换乘体系，统筹土地、道路资源加强有轨电车的成环成网，发挥规模效应，提高运营效率，提升对乘客吸引力，才能发挥应有作用。
事实上，我国也有成功案例可佐证以上观点。深圳龙华现代有轨电车示范线与深圳地铁4号线的便捷接驳是其成功的主要原因之一。2023年，深圳有轨电车客流量达581.33万人次，日均客流量1.59万人次，日均客流强度每公里0.136万人次，是国内日均客运强度最高的有轨电车线路之一。沈阳浑南现代有轨电车作为国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络，已开通6条线路，日均客流量约3.47万人次。
“除此之外，也可以结合当地文旅观光资源改造提升后再利用，以增强自身造血能力。”蔡少渠举例道，“如长春仿制1958年的老‘长春号’和20世纪50年代的200型的‘长辫子’有轨电车，就成为当地热门旅游项目。”
一位不愿具名的城市交通领域专家向记者表示，他建议由国家发展改革委牵头，交通运输部、财政部等部门参与，对各城市在建、在运营项目及处于前期谋划的有轨电车项目开展专项核查，统筹考虑各地财力状况、有轨电车建设情况、实际运营及盈亏情况、当地市民意见建议等，对项目建设的必要性、可行性、经济性等进一步开展科学论证，严格审批，避免后续出现烂尾工程。
国家也注意到了这一点。2023年12月，国务院下发通知，为防范化解地方政府债务风险，要求天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏等12个重点省份加强政府投资项目管理，近期不得再新建城市轨道交通和市域（郊）铁路等项目。
对处于建设期的有轨电车项目，这位专家则建议对项目的经济效益、社会效益进行重新测算，对项目开通运营后的可持续运营情况进行充分论证，避免投入运营后陷入骑虎难下的窘境。“已建成的客运强度长期低靡，亏损金额巨大的在运营项目，也可以借鉴珠海、张江等地做法，进行充分论证后，依法依规予以拆除，及时止损，同时释放道路资源。”他说。
对国内列车迷来说，有轨电车走上拆除之路是他们最不想看到的局面。珠海现代有轨电车1号线开始拆除后，列车迷圈内小有名气的博主“卤蛋”就在平台发布视频怀念，视频中是该线路停运后他拍摄的图片。他在视频标题中写下：“铁轨锈迹斑驳，这不是你的错。”
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