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今年初的电话财报会议上，特斯拉CEO马斯克表示，“中国汽车最具竞争力，如果没有贸易壁垒，中国车企将干掉全球大多数汽车公司”。作为中国新能源汽车的头号粉丝（不管是不是发自真心），马斯克已连续多次在各种场合夸赞中国车企。

的确，进入新能源汽车时代后，国内汽车工业发展迅猛，三电、智能化等核心技术逐渐成为国产新能源车的优势项目，进而吸引大众、丰田等海外老牌巨头选择与中国车企合作，借助中国车企的实力缩短产品研发周期、提高产品竞争力。

然而不是所有业内人士都认可中国车企的实力，美国造车新势力Lucid CEO彼得罗林森（Peter Rawlinson）近期就在采访中表示，中国制造的电动车产品落后特斯拉很多年，尤其是电池技术和动力系统。

Lucid作为美国知名“新势力”电车品牌，曾被誉为“特斯拉杀手”，但实际上销售体量根本无法和特斯拉相比，近况过得也不好：今年第一季度净亏损达6.85亿美元。罗林森的这番言论引发了海外社交媒体平台的广泛讨论，网友认为罗林森很可能是为Lucid的不佳表现“转移火力”，但真正争论的核心，还是回到中国新能源车的实力水平上。

罗林森的言论迅速在X平台（Twitter）发酵，引来无数网友热议，一位网友怀疑，罗林森是否知道特斯拉有在用中国企业制造的电池？

特斯拉虽然在内华达州有电池工厂，但目前电池产能无法满足需求，仍需采购宁德时代、LG、松下等品牌的动力电池。

另一位网友直接嘲讽，电池是电动车的核心技术，但特斯拉电池的产能严重不足。

还有网友表示，电池单元只是电动车电池组的一小部分，封装技术和电池组结构才是“发生奇迹”的地方。

另一位网友直言，罗林森就不该离开特斯拉。可能有些小伙伴不了解，罗林森原本是特斯拉的汽车工程副总裁，还担任过Model S总工程师，被誉为“Model S之父”。2012年从特斯拉离职后，罗林森加入了汽车动力系统和电池制造公司Atieva（Lucid的前身）。

当然，马斯克对于罗林森“Model S之父”的名号十分不屑，曾吐槽他只是参加了部分工程，对于电气和软件没有丝毫贡献。

其实结合罗林森的所有言论来看，他并不是在吹捧特斯拉，而是在借特斯拉吹嘘自己，因为他在夸奖特斯拉之后，又说了一句“我们比特斯拉更强”。

相较于海外网友把火力都集中在特斯拉身上，国内的网友看问题似乎更透彻一些。不少网友认为，国产车的电池和内饰（主要是冰箱、彩电、大沙发）领先，其他方面确实与特斯拉有差距。

还有网友认为，Lucid卖不出去几辆车，罗林森不过是通过吹捧对手的方式，为自己的无能开脱。

本质上，罗林森的这番言论很可能还是为Lucid一季度表现不佳找借口，其意义类似于“错不在我，错在大环境”等等。

回到话题本身，中国纯电动车在整车技术上对比特斯拉或者其他海外品牌到底处于什么水准，光靠三言两语很难说清楚。但正如罗林森所言，“三电”始终是纯电动车中最核心的技术栈，通过对比三电水准，或许能得出答案。

燃油车时代评价汽车优劣主要看发动机、变速箱、底盘三大件，到了新能源时代，我们一般看的是电池和电机。

特斯拉除了向合作伙伴采购18650（1865）和21700（2170）等规格电池，还自研了4680电池。该电池直径和电解质厚度较高，单体能量密度可达300Wh/kg左右，能承受更大的充电功率。得益于全极耳设计，4680电池散热性能更好，能够降低电池液冷系统成本。

另外，4680电池一个电池包仅需要960个电池单元（4024），而21700电池包则需要4416个电池单元。4680电池包的单体电池之间采用灌胶结构，通过导热结构胶将电池系统所有零部件固化为一体，搭配一体化压铸技术，能够在无模组设计的情况下提高电池包的结构强度和安全性。

此外，2022年实现量产、2024年实现大规模量产后，4680电池的潜力仍在不断释放。在LG、松下等供应商的协助下，特斯拉有望为全部产线换装4680电池，除了提升整车电气性能外还能降低成本。

特斯拉的另一个优势在于自研的BMS电池管理系统，该系统能够智能监控每个电池单元的电压、电流、电量等状态，以及电池组的温度和是否存在异常现象，进而确保电池工作稳定。

电机方面，特斯拉第四代电机早前已在工信部登记，尺寸并没有明显的变化，但逆变器加入了熔丝和抗电弧设计，以提升安全性。底部的机油漏芯则采用一体式设计，无需拆卸和更换，一定程度降低了生产成本。扁线油冷绕组技术的加入，则提升了特斯拉第四代电机的散热能力和功率输出能力，还能降低电耗、提高极速。

Model 3高性能全轮驱动版所搭载的后置4D2电机功率最高可达303kW（单独工作状态），搭配前置3D3电机，电机总功率高达338kW，零百加速仅需3.1秒。尽管电动车动力普遍较强，但同价位能够做到零百加速3.1秒的产品依然不多。

作为对比，国内电动车一哥比亚迪不但是全球新能源汽车销冠，还是动力电池装机量全球第二的企业。提到比亚迪电池，相信大家首先想到的会是赫赫有名的刀片电池。

动力电池单元主要有圆形、方形、软包三种形式，特斯拉是圆形电池的支持者，比亚迪则是方形电池的支持者。刀片电池的独特之处在于其类似刀片排布的方形设计，空间的利用率更高，能够在相同的体积下，提升电池包容量。

另外，比亚迪刀片电池也采用无模组设计，能够进一步提升集成效率，降低成本。当然，受限于磷酸铁锂电解质，刀片电池的能量密度低于4680电池。

电机方面，2024款海豹荣耀版650km四驱性能版搭载的后电机TZ200XYC号称“行业首个八合一系统”，体积和重量下降10%的同时，综合功率密度提升了五分之一。该电机峰值功率230kW，峰值转速16000rpm。

搭配前置YS210XYA电机，2024款海豹荣耀版650km四驱性能版电机总功率为390kW，零百加速3.8秒。

其他长安、吉利、问界、小米等车企的电池、电机也有不少亮点，其中小米SU7搭载的V6电机峰值转速达到了21000rpm，双电机版本零百加速甚至可达2.78秒，丝毫不逊色Model 3高性能全轮驱动版。

总的来说，无论是电池还是电机，国内车企与特斯拉相比均互有优势，而且都在追求更高性能、更低成本，以及探索不同发展路线。若真如罗林森所言，中国电动车产品落后特斯拉很多年，恐怕国内高端电动车市场早已被特斯拉垄断。

马斯克之所以屡次称赞中国新能源汽车，其实不是在吹嘘某一家车企，而是在羡慕中国车企所处的市场环境。

客观来看，与国内同价位产品相比，Model 3、Model Y有不少优势，比如百公里能耗更低、动力更强劲、驾驶感较好等等，足以说明特斯拉部分技术存在领先。虽然在大众印象中，Model 3/Y已经多年没有换代，但其电池、电机技术其实一直在更新迭代，只是外观和内饰没有太大改变，还是以“毛坯房”的形象展现在大众面前。

不是特斯拉不想换代和为产品配备国内消费者钟情的冰箱、彩电、大沙发，而是特斯拉汽车一旦换代加入这些配置，成本很难压下来。

例如马斯克计划推出的紧凑型SUV Model 2，被曝生产成本高达2万美元（约合人民币14.5万元）左右。Model 2的起售价预计15万元~18万元，考虑到运输、营销、售后等一系列成本，小通甚至怀疑Model 2可能会亏本。要知道，同为紧凑型纯电SUV的比亚迪元PLUS，起售价才11.98万元。

得益于完备的全套供应链，国内车企的产品研发和生产成本低不少，今年初就打响的价格战就是最好的证明。为了压缩成本、提高产能，特斯还在中国申请了储能超级工厂，生产商用电池。该工厂项目日前已获批，预计本月开工建设，明年第一季度投产。

借助国内供应链优势，中国车企可以以较低的成本为汽车配备高端硬件，许多国内售价十几万元的车出口到海外后价格能飙升至三十万元以上，这其中固然有关税的影响，但还是能侧面说明中国本土完备的产业链能够帮助车企尽可能压低成本。

除了供应链，国内消费者对于电动车的接受程度也远高于全球平均标准，2023年全球超过60%的电动车被中国消费者买下。生态链和消费者提供的环境，才是国产车迅猛发展的基础。

罗林森与马斯克唱反调，狂吹特斯拉，不过是为了把特斯拉当做垫脚石，抬高自己的身份，甚至还为特斯拉招黑，堪称“驱虎吞狼”之计。

小通认为，罗林森与其想着通过拉踩特斯拉和贬低国产车吹嘘自己，不如好好想想Lucid接下来该怎么发展。

该公司去年全年才交付了6001辆车，如今股票也低至2.71美元/股，按照纳斯达克规定，若股价低于1美元/股，就会收到退市警告。以Lucid现在的情况，距离收到退市警告恐怕为期不远。

Lucid销量糟糕，固然有罗林森所说的市场大环境因素，比如美国市场消费者对电动车的需求正在走低。但回到产品本身，Lucid主打高端产品却没有与之对应的三电、智能化水准（不知道800V，不支持高阶智驾），还是以传统豪华燃油车的思路打造电车，卖得不好自然是正常现象。

或许罗林森在“踩一捧一”之前，不如来中国市场实地考察一下，比如参加我国最顶级的国际车展，重新认识一下中国的新能源车。偷师中国电车，或许能让Lucid走在正确的道路上，重拾“特斯拉杀手”之名。

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