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去年六月，欧洲议会通过了《欧盟电池与废电池法》，提出只有具备足迹声明、标签、数字电池护照的电车电池和可充电工业电池，才能达标进入欧盟市场。并且按照生产方负责的模式，由电池厂家自行解决回收难题。
而在前几日，欧盟对新能源电池再度提出新规，要求报废后的动力电池必须运回生产国进行处理。除了对电池的生产、回收制定新规外，欧盟还对电池设计、制造、周期制定了许多新标准。
新法案对中日韩以及欧洲各国都实施的统一标准，看似一视同仁，但实则影响最深的仍是中国。中国电池产能占比全球70%以上，这无疑是对中国电车的一记重拳。
报废动力电池会严重危害环境，这是所有电车抗议者以及环境保护者反对新能源电车的常用理由。从客观角度分析，如果报废动力电池得不到妥善的回收处理，的确会影响到生存环境。
目前市面上的三元锂电池和磷酸铁锂电池，内部所含的大量电解液具备着巨大毒性与腐蚀性，一旦发生泄露会造成严重环境污染。并且三元锂电池的正极材料镍、钴、锰，负极材料石墨都是重大污染源，其中镍、钴、锰等重金属对水源土地的影响最长可达50年。
欧洲新法案意味着电池生产商在初期的设计制造阶段，就要考虑电池的回收利用，确保电池便于利用回收。星恒电源董事长冯笑评价道:新法案制订统一高标准，树立新门槛，只有达标企业才能进入市场，能起到良币驱逐劣币的成效，有助于电池行业的长远发展。
不可否认，新法案的颁布确实有助于电池的再利用，环保清洁以及通过回收创造新的经济价值，对全球电池回收市场有着积极推进作用。
从表面角度分析，这是基于世界环保理念所制订的合理要求。但欧盟背后本质，实则是为了保护本土燃油车产业链，所提出的披着环保外衣的自保策略。这无疑是欧盟对中国乃至整个亚洲所挥出的一记重拳。
电车时代的到来，促使动力电池制造成为了许多国家的重点产业，放眼亚洲更是如此。全球十大电池制造商，其中六家是中国企业，三家是韩国企业，一家是日本企业。有人评价目前全球动力电池格局是“一超两强”，其中一超是中国，两强则是日韩。
2023年日本动力电池装机量全球占比7%，而韩国则是23.8%，而中国的份额则高达62.9%，超过其他国家的总和。中国在动力电池的产量和技术上都处于领先优势，占据着无可撼动的主导地位。
2022年的动力电池制造能力中，中国以近900吉瓦时的制造力占据全球77%的总产能，可谓傲视全球。排名第二的波兰仅占6%，不足我国的十分之一，我国在电池制造领域的优势保守估计持续到2027年，将占据全球制造总量的69%。
美国的电池产能在激励政策的刺激下，预计在未来五年提升10倍以上。不过无论美国的电池技术如何发展，都无法撼动中国的主导地位，美国情报会主席马克·华纳与能源自然资源会主席乔·曼钦亲口说过:美国的电池技术落后亚洲先进技术在10～20年左右。此话并非危言耸听，要知道整个亚洲的电池市场份额占比全球95%以上，这是一道难以逾越的鸿沟。
庞大的电车市场背后，也潜藏着巨大的电池退役隐患。根据财经报道，截止2022年底 中国已经有51万辆新能源电车报废，产生废旧电池高达24.1万吨。我国科学院院士欧阳明预测，2025年中国新能源电车报废量将达到2000万辆区间，退役电池量将突破60GWh，2030年将再度飙升至350万吨。
而欧盟新法规的颁布，对中国电池不合格回收渠道将产生严重打击，毕竟出海电池要迎合欧盟标准，对于不合规渠道就要进行重新洗牌。其次欧盟本身也忧虑废旧电车即对燃油产业造成冲击，又会污染本土环境，于是干脆通过立法手段将问题完全抛给生产国解决。
这无疑是给中国为首的世界电池龙头设立了一道巨大的考验，迫使各国电池厂商提前布局，制定完善电池回收制度，建立完善体系。毕竟欧盟此次以环保为挡箭牌，冠冕堂皇的提出电池回收新门槛，对此我们确实无话可说。
目前废旧动力电池的处理方案共分为两种：一是梯次利用，将轻度报废的退役电池回收筛选，用于储能、太阳能路灯等领域。二是回收提取原材料，适用于重度报废的电池，通过提炼电池材料的重金属来循环利用。
首先我们弄清楚什么是废旧电池？废旧电池并非完全报废的电池，按照新能源业界标准，电池实际容量低于80%以下就将面临退役，业界普遍认为电车的动力电池组往往使用八年就需要换新。
电车是高耗能产品，对电池有着严格的高性能要求，一些淘汰退役的动力电池可能实际容量还在70%~80%之间，直接报废有些可惜，它们在低耗能领域还能继续发光发热。比如华为2014年就开始占据UPS电池的世界第一，所谓USP电池，就是带储能装置的不间断电源，是退役动力电池的完美再利用场景。
早在2018年8月，工信部、科技部、商务部等多家部门就联合发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，为电车电池组的梯次利用作出了规范指导。
即使是完全报废的电池，通过化学方式依然能提炼出材料当中的锂、镍、钴、锰等重金属。每吨三元锂电池能提取出价值4.29万的镍、钴、锰、铜、铝。
2022年电池级碳酸锂价格飙至每吨60万，根据国内电池回收企业格林美透露，现在通过电池回收的碳酸锂，甚至比原矿开采成本还要低十分之一。并且含锂废料的价格也一路飙升超过了新货，由此可见，废旧电池本身的可开发利益是完全足以支撑回收产业链的。
根据EV Tank机构提供的数据，2022年我国锂电池正极材料出货194.7万吨，同比增幅78%，我国回收锂电池与材料共29.9万吨，增幅为41%。预计2025年全球锂电池回收规模为78.6万吨，2030将达到143.6万吨。
所谓春江水暖鸭先知，资本市场率先嗅到了动力电池这块美味的蛋糕，并进军了市场。宁德时代作为动力电池大哥收购了邦普循环来进击电池回收赛道，去年宁德时代宣布将佛山投资238亿建造规模化循环利用生产基地，早在2021年邦普循环回收电池总量就占到了全国的50%，仅2023上半年，宁德时代依靠电池材料回收业务就实现营收126.82亿元。
截止去年6月，A股资本市场有56家上市公司着手布局动力电池回收业务，赣锋锂业宣布加码电池回收业务，格林美也决定先后与岚图汽车、梅赛德斯-奔驰中国等公司建立新能源全生命周期价值链。
原材料价格的增长刺激着企业源源不断的入局动力电池赛道，其中包括大量注册资本不足1000万的小微企业。2022年国内新增电池回收企业3.9万家，其中小微企业就高达3.1万家。
2018年至今，工信部连续发布4批符合电池回收规范的企业名单，但这些合规企业承接的退役电池不足25%，其余75%的退役电池实则流向了不达标的小企业消化。不可否认，目前动力电池回收产业仍呈现出小、散、乱的面貌，联想到锂电池回收行业还未面临真正爆发期，未来国家需要再度提升电池回收门槛，让行业呈现出新面貌。
从这一点考虑，欧盟的新法规对于国内电池行业整治实际上是压力也是动力，法规将剔除掉绝大多数不规范渠道，所以这是压力也是动力，能避免未来一场环境危机。最后就是中国电池回收企业需要将回收厂布局到国外去，这能最大限度降低回收成本，还能保证资源回流。
标签: 电车 生产 电池
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